因此，极途想要吃下这块“肥肉”并不容易。
于是，深谙国内市场的李杰选择了“曲线救国”，花重金将龙邦速运，绕道拿到了全国快递业务经营许可，正式进入国内市场。
为了更快地打开局面，在OPP、企鹅、高瓴、红杉等资本的加持下，极途开始了疯狂并购。值得一提的是，段永平也是极途的重要股东。
极途用“一力降十会”的打法很快挑战了整个行业，为自己开拓出了一片天空。根据相关报道，早期的极途每票比通达系低1至1.5元，寄件享全国首重5元的优惠，比通达系便宜一半。为此，极途还做好了亏损两年半的准备。
在这种不缺钱的扩张模式之下，极途很快便没有了“对手”。
随后，极途快递以68亿元收购整合百世快递，完善了其在国内的基础设施，以此提高产能上限并拿到了阿狸系电商的订单。
此后，极途又在拼夕夕、音符、快手等新兴电商平台的加持下，极途一跃成为国内快递市场不可忽视的力量，单日包裹规模达到5000万件。
巅峰时期，就连龙头顺风都要让其三分。去年中旬，一向强势的王卫也选择向极途“低头”，将丰网以11.83亿元全资出售给极途速递。
去年10月，极途快递终于在鲜花与掌声之中在港交所上市，一个多月后，极途就超越中通快递成为国内仅次于顺风的第二大快递公司。
极途的成功，离不开背后资本的支持。极途IPO前夕，融资金额达到了55.7亿鹰元。
不幸的是，参与极途A轮及之后的高瓴资本、红杉资本、博裕资本、企鹅投资、D1 Capital和淡马吸等国内外明星机构投资方目前均已浮亏。
极途的狂奔，牺牲的是单价和利润。
但是，这种模式如果不能快速整合，后劲就会越来越小。
极致的价格战下，行业的大并购并没有产生，反而各家都在自己的圈子里不停地内耗。“低效竞争”没能打出结果，还让快递公司的集中度变得更加分散了。 没有一家大的快递公司淘汰出局，互联网模式应用在快递领域，最终被证伪。
且大战之下，最苦的还是终端的快递员，面对收入日渐微薄，有不少快递员甚至转行送起了外卖。
由此可见，这种劳动密集型行业，终究卷不出一个明天。
在这种背景下，资本也开始对快递行业“祛魅”。因此，自今年年初开始，极途的股价就开始一路下跌，当时市场把原因归结到了极途的解禁，为了对冲解禁，6月中旬极途还向市场抛出了一份10亿元的回购计划。
但这种对冲并未达到任何效果。在市场的大涨的背景下，自回购计划抛出至今，其股价跌幅仍超过了25%。很显然，当一个行业规模不再为王，利润就自然成了核心的考量因素，而这也是目前极途最为薄弱的环节。
根据极途半年报显示，今年上半年，极途实现营收48.62亿鹰元，同比增长约20%；实现净利润2758.90万鹰元，约合龙元1.979亿元。
从极途的营收增速来看，增速放缓已经成为不争的事实。所以尽管极途实现了扭亏为盈，但市场反馈平平。
近期，极途公布的第三季度经营数据，包裹量合计62.39亿件，同比增长18.5%；日均包裹量为6780万件。
其中，东南地区市场实现包裹量11.173亿件，同比增长19.1%；龙国市场实现包裹量50.51亿件，同比增长18.7%。
另外，不断攀升的电商退换货率，阶段性地“拯救”了这些深陷低价战泥潭中的快递企业。
去年全国电商退换货快递高达82亿件，预计三年后会增长到209亿件，换算下来，现在每天有超过2000万件商品被退换货。而四年后，每两天就会有1亿多件商品被退换货。
换句话说，国内的快递行业的天花板已经隐现。且退货订单分散且频繁，当快递企业内卷“退货上门”速度，对快递员的考核也在加重，包括有效电联、精确重量、不能超时和不能爽约等，而这些需要快递员承受的苦难，最终都会反噬每一个快递企业。
当下，极途的竞争优势正在消失，极致的低价终将难以为继。这也是极途快递跌跌不休的原因。
且在一个成熟行业里，未来不能持续盈利，才是最大的难题，这点极途以及李杰都需要清晰的认知。
当然，如果九天这个根本不缺钱的主儿介入的话，那就是另外一个说法了。
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